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Grandi Opere e Strutture

Dai pollici ai metri: gli errori di unità che abbattono le sonde

Dal ponte di Laufenburg sfasato di 54 cm alla sonda Mars Climate Orbiter persa per un fattore 4,45: come nascono gli errori di unità di misura in ingegneria.

Cantiere del ponte sul Reno a Laufenburg affiancato da schemi tecnici di conversione delle unità di misura tra sistema metrico e imperiale

Il Mars Climate Orbiter è entrato nell'atmosfera di Marte a 57 km di quota nel 1999, per uno scambio tra libbre-forza e newton.

Un numero privo di unità di misura o ancorato al livello del mare sbagliato basta a mandare fuori quota la pila di un ponte sul Reno o a disintegrare una sonda interplanetaria nell'atmosfera di Marte. Dal dislivello di 54 centimetri sulla Hochrheinbrücke di Laufenburg alla perdita del Mars Climate Orbiter per uno scarto di un fattore 4,45 tra libbre-forza e newton, i fallimenti più costosi non nascono quasi mai da calcoli strutturali errati, ma da interfacce in cui due gruppi di lavoro leggono la stessa cifra con scale diverse.[1][2] Anche un aereo di linea nuovo di fabbrica può restare a secco a 41.000 piedi se la densità del cherosene viene moltiplicata in libbre per litro anziché in chilogrammi.[3]
Scarto sul ponte sul Reno
54 cm
Dislivello tra le spalle a Laufenburg dopo il raddoppio dei 27 cm tra i due mari[1]
Quota d'impatto su Marte
57 km
Altitudine reale del Mars Climate Orbiter contro gli 85 km minimi di sopravvivenza[4]
Fattore errato a Gimli
1,77 lb/L
Densità in libbre per litro applicata al Boeing 767 metrico al posto di 0,8 kg/L[3]

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Perché i disastri metrologici nascono quasi sempre al confine tra due sistemi

La rottura metrologica in un progetto complesso avviene quasi sempre sul confine di responsabilità tra due sottosistemi che comunicano attraverso un parametro numerico nudo, privo di validazione fisica all'interfaccia. Basta una cifra senza etichetta. Come ha osservato Edward Weiler, amministratore associato della NASA per le scienze spaziali, gli esseri umani commettono errori, ma la perdita di una missione dipende dall'incapacità dell'ingegneria di sistema e delle procedure di verifica di intercettare lo scarto prima che diventi irreversibile.[5]
Il problema non riguarda solo il passaggio tra pollici e millimetri. Già nel 1628 il galeone reale svedese Vasa colò a picco nel suo viaggio inaugurale perché le squadre di carpentieri lavoravano con righelli tarati su due scale diverse: due regoli ritrovati dagli archeologi a bordo usavano il piede svedese da 12 pollici, mentre altri due erano divisi in piedi di Amsterdam da 11 pollici.[6] Lo scafo crebbe asimmetrico. Tre secoli e mezzo più tardi, lo specchio primario del telescopio spaziale Hubble uscì dalla lavorazione appiattito di 2,2 micron (circa un cinquantesimo di capello umano) per il disallineamento di uno strumento ottico di collaudo, richiedendo nel 1993 l'installazione correttiva in orbita del modulo COSTAR.[6]
Anche quando due Paesi confinanti usano entrambi il metro, la quota zero non coincide. A livello globale coesistono circa cento sistemi altimetrici locali e regionali legati a mareografi differenti, con discrepanze reciproche che arrivano fino a 2 metri.[7] Per superare questa frammentazione nelle grandi opere e strutture transfrontaliere, l'Associazione Internazionale di Geodesia ha definito l'International Height Reference System (IHRS), un riferimento unificato basato sul potenziale gravitazionale del geoide e appoggiato a una rete globale di circa 170 stazioni terrestri.[7]
Caso ingegneristicoParametro attesoValore applicatoEffetto fisico
Ponte Hochrheinbrücke (2003)Compensazione di +27 cm tra i due mariSottrazione di 27 cm per errore di segnoGradino verticale di 54 cm tra le due spalle[1]
Mars Climate Orbiter (1999)Impulso in newton·secondo (N·s)Impulso in libbre-forza·secondo (lbf·s)Ingresso nell'atmosfera a 57 km e distruzione[2][4]
Air Canada 143 Gimli (1983)Densità cherosene di 0,8 kg/LFattore imperiale di 1,77 lb/LSerbatoi a metà carico e spegnimento a 41.000 piedi[3][8]

Il ponte di Laufenburg sul Reno e il gradino di 54 centimetri tra due mari

Nel dicembre 2003, durante un sopralluogo sul cantiere della Hochrheinbrücke tra la cittadina svizzera di Laufenburg AG e l'omonimo comune tedesco nel Baden, i tecnici si sono accorti che le due metà del ponte stradale stavano crescendo con un dislivello verticale di 54 centimetri.[1][9] Le due sponde non combaciavano. L'opera, una trave continua in calcestruzzo armato precompresso lunga 225 metri e larga 11,2 metri, poggiava su tre campate (95 metri quella centrale sul fiume e 65 metri le due laterali) per un costo complessivo di 9,8 milioni di franchi svizzeri.[10]
L'aspetto più paradossale della vicenda è che i progettisti conoscevano fin dall'inizio la differenza di quota tra le due rive.[11] La cartografia tedesca misura infatti le altitudini rispetto al livello medio del Mare del Nord (mareografo di Amsterdam), mentre la Svizzera fa riferimento al Mar Mediterraneo (mareografo di Marsiglia), con uno scarto noto di 27 centimetri tra i due piani di riferimento.[1][11]

373,6 m

Quota ufficiale del masso erratico Pierre du Niton a Ginevra, ribassata di 3,26 metri nella revisione geodetica del 1902 basata sul mareografo di Marsiglia.[12]

Dal masso Pierre du Niton alle reti altimetriche svizzere LN02 e LHN95

Tutta la rete altimetrica elvetica poggia su un caposaldo fisico ben preciso: il Repère Pierre du Niton, un masso erratico emergente nel bacino portuale di Ginevra la cui quota ufficiale («nuovo orizzonte») fu fissata nel 1902 a 373,6 metri sul livello del mare, esattamente 3,26 metri più in basso rispetto alla precedente stima ottocentesca di 376,86 metri.[12] Già un secolo fa la lenta adozione del nuovo valore nei cantieri edili provocò innumerevoli confusioni progettuali tra i vecchi e i nuovi tabulati.[13]
Su questa base storica si fonda la rete ufficiale svizzera LN02 (Landesnivellementnetz 1902), formata da 18 anelli principali e circa 8.000 capisaldi di livellazione piantati ogni 1 o 2 chilometri lungo le arterie stradali.[14] Il terreno però si muove. Poiché il sistema LN02 non applica riduzioni gravimetriche e non tiene conto del sollevamento alpino (che raggiunge 1,5 millimetri all'anno rispetto al Mittelland), l'ufficio federale swisstopo ha sviluppato il moderno sistema ortometrico LHN95, ancorato alla stazione di Zimmerwald e al geoide CHGeo2004, le cui quote divergono da quelle d'uso LN02 fino a un massimo di 50 centimetri.[14][15]

L'errore di segno sulla spalla svizzera e la correzione sul lato tedesco

A Laufenburg il passaggio tra il datum tedesco e quello svizzero non è fallito per ignoranza geodetica, ma per un errore di segno (Vorzeichenfehler) nell'applicare la correzione algebrica.[1] Il calcolo è stato invertito. Per pareggiare i 27 centimetri di scarto tra Mare del Nord e Mediterraneo, l'appoggio strutturale sul lato elvetico doveva essere rialzato; invece è stato gettato 27 centimetri più in basso, raddoppiando la discrepanza a 54 centimetri totali.[1][11]
Accortisi del gradino prima che l'impalcato venisse saldato al centro del Reno, gli ingegneri hanno modificato la spalla sul versante tedesco e raccordato il profilo longitudinale della struttura prima dell'inaugurazione del 17 dicembre 2004, con i costi coperti dall'assicurazione professionale dello studio svizzero.[9][10] Un singolo segno invertito nei tabulati di cantiere può pesare più di un intero modello agli elementi finiti.

Mars Climate Orbiter: il fattore 4,45 che ha bruciato la sonda NASA su Marte

Il 23 settembre 1999 la sonda Mars Climate Orbiter (629 chilogrammi di massa al lancio, parte del programma Mars Surveyor '98 costato complessivamente 327,6 milioni di dollari) è scomparsa dietro il pianeta rosso durante la manovra di inserimento orbitale.[4] Il segnale radio non è mai più tornato. Come ha ricostruito il project manager del JPL Richard Cook, la traiettoria pianificata prevedeva un passaggio a circa 140–150 chilometri dalla superficie marziana, ben sopra la quota minima di sopravvivenza stimata in 85 chilometri (53 miglia).[4][16] L'orbiter si è invece inabissato nell'atmosfera a soli 57 chilometri di altitudine, disintegrandosi per l'attrito aerodinamico.[4]
Il rapporto conclusivo della commissione d'inchiesta presieduta da Arthur Stephenson, pubblicato il 10 novembre 1999, ha individuato la causa radice nella mancata conversione di unità inglesi in unità metriche all'interno di un modulo software di navigazione a terra.[17] La specifica di interfaccia SIS (Software Interface Specification) imponeva che il file degli impulsi piccoli (Small Forces) trasmettesse i dati nel Sistema Internazionale, in newton·secondo (N·s); il codice scritto dal costruttore Lockheed Martin in Colorado restituiva invece i valori in libbre-forza·secondo (lbf·s).[2]
Poiché una libbra-forza equivale a circa 4,45 newton, a ogni scarico di momento angolare delle ruote di reazione i calcolatori di traiettoria del Jet Propulsion Laboratory in California sottostimavano la spinta reale dei propulsori di un fattore 4,45.[2][5] L'errore si è accumulato per nove mesi. L'inchiesta ha elencato otto fattori contribuenti che hanno impedito di fermare la deriva lungo la crociera:
  • Mancata verifica end-to-end del software di navigazione e dei modelli informatici associati prima del lancio.[18]
  • Assenza di revisioni paritarie (peer review) indipendenti sui calcoli del team di navigazione.[18]
  • Comunicazioni troppo informali tra i gruppi di lavoro e scarso addestramento sull'uso formale dei rapporti di anomalia (Incident, Surprise, Anomaly).[18]
  • Mancata esecuzione della manovra correttiva finale di traiettoria (TCM-5) nelle ore precedenti l'arrivo su Marte.[18]
La necessità di validare fisicamente i modelli teorici con prove al banco, anziché fidarsi ciecamente delle simulazioni software, è la stessa lezione che ha spinto gli ingegneri aeronautici a usare 20.000 libbre di patate per calibrare il Wi-Fi sugli aerei Boeing.

Il volo Air Canada 143 e l'errore tra libbre e chilogrammi a 41.000 piedi

Il 23 luglio 1983 il Boeing 767-233 marche C-GAUN impegnato sul volo Air Canada 143 da Montreal a Edmonton via Ottawa ha spento entrambi i motori turbofan per esaurimento del carburante mentre volava a 41.000 piedi di quota sopra Red Lake.[8][19] In cabina è sceso il silenzio. Quel velivolo era il primo della flotta Air Canada progettato per gestire masse e volumi interamente nel sistema metrico decimale (chilogrammi e litri), mentre il resto degli aerei della compagnia operava ancora in libbre.[3][8]
Per coprire la tratta fino a Edmonton il piano di volo richiedeva 22.300 chilogrammi di cherosene Jet A.[8] Poiché quel giorno il computer di bordo dell'indicatore carburante (FQIS, Fuel Quantity Indicator System) era fuori uso, i tecnici hanno misurato il livello nei serbatoi manualmente con le aste graduate (dripstick) sotto le ali, leggendo 7.682 litri a Montreal.[8] Per convertire il volume in massa e stabilire quanti litri pompare dall'autobotte bisognava moltiplicare i litri per il peso specifico del carburante, pari a 0,803 kg/L; il personale di terra e l'equipaggio hanno invece applicato il fattore 1,77 lb/L (libbre per litro), abituati ai calcoli sulla flotta tradizionale.[3][8]
Vista ravvicinata dell'arco metallico sopra il reattore 4 di Chernobyl, con le capriate tubolari e i binari di scorrimento

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Convinto di aver caricato la massa corretta, il comandante è decollato con appena 4.917 litri aggiunti invece dei 20.088 litri necessari, portando nei serbatoi 22.300 libbre (10.100 chilogrammi), meno della metà del fabbisogno.[8] Quando entrambi i propulsori si sono spenti in quota, l'aereo ha perso i generatori elettrici principali oscurando gli schermi in cabina; una botola sotto la pancia ha allora dispiegato automaticamente la Ram Air Turbine (RAT), l'elica d'emergenza che estrae energia dal flusso d'aria per mantenere in pressione i comandi idraulici.[19] Un meccanismo passivo di recupero energetico dal moto del fluido che, per principio fisico, richiama il taglio dell'iniezione a consumo zero nel freno motore, dove è l'inerzia stessa del mezzo a trascinare gli organi ausiliari. Scendendo in planata fino alla ex base aerea di Gimli, i piloti hanno smaltito l'eccesso di quota con una scivolata d'ala (forward slip) e hanno fermato il 767 in 2.900 piedi d'asfalto sul carrello anteriore collassato, salvando tutti i 69 occupanti a bordo.[19]

Perché l'aviazione vola ancora in piedi e come si blindano oggi le interfacce

Viene spontaneo chiedersi perché il trasporto aereo mondiale non abbia semplicemente bandito le unità imperiali dopo l'incidente di Gimli. Se si apre l'Annesso 5 dell'ICAO (Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations), l'unità primaria prevista per l'altitudine e l'elevazione è effettivamente il metro, ma la normativa internazionale mantiene in vigore il piede (foot), che resta tuttora l'unità più diffusa nei cieli del pianeta.[20]
La ragione è la gestione del rischio durante i passaggi di consegna: cambiare scala su milioni di altimetri, carte di avvicinamento e radar di terra creerebbe più collisioni di quante ne prevenga. Per garantire la separazione verticale del traffico, sopra il livello di transizione tutti gli altimetri vengono regolati sulla pressione barometrica standard di 1013,2 hPa, esprimendo la quota in Flight Levels (dove FL250 indica 25.000 piedi), mentre sotto l'altitudine di transizione si imposta la pressione locale sul livello del mare (QNH) o sull'aeroporto (QFE).[20][21] I radar non possono permettersi ambiguità. Per evitare che un errore manuale di impostazione barometrica del pilota falsi i dati radar, i transponder di bordo trasmettono sempre la quota riferita alla pressione standard, lasciando ai calcolatori di terra la conversione automatica in QNH.[21]

Il pericolo delle fasi di transizione mista

I disastri metrologici più gravi avvengono quasi sempre quando un'organizzazione opera a cavallo tra due standard: una flotta aerea metà in libbre e metà in chilogrammi, un cantiere transfrontaliero tra due reti di livellazione o un appaltatore abituato alle unità imperiali che fornisce codice a un centro di ricerca metrico.[1][2][3]
Nell'ingegneria del software e nelle grandi reti infrastrutturali, la difesa contro gli errori di ingegneria sulle unità di misura non si affida più ai fogli di calcolo compilati a mano:
  • Tipizzazione forte delle grandezze fisiche: nei linguaggi di programmazione per l'aerospazio e l'automazione, i valori di spinta, massa o pressione non viaggiano come semplici numeri in virgola mobile (float), ma come tipi di dato vincolati all'unità del Sistema Internazionale che impediscono la compilazione se si sommano libbre e newton.[2][17]
  • Validazione end-to-end sulle interfacce (SIS/ICD): ogni scambio dati tra appaltatore e centro di controllo richiede test d'integrazione incrociati e revisioni indipendenti sui valori di soglia prima del lancio.[5][18]
  • Unificazione geodetica e telemetria invariante: così come i transponder aeronautici fissano il riferimento a 1013,2 hPa e la geodesia migra verso il potenziale gravitazionale dell'IHRS, anche la stabilità di frequenza nelle reti energetiche dipende da riferimenti fisici assoluti, come avviene con i compensatori sincroni che forniscono inerzia alla rete elettrica quando la generazione cambia scala.[7][21]

Domande frequenti

Quali sono i più famosi errori di ingegneria sulle unità di misura nella storia recente?
I tre casi più documentati riguardano ambiti diversi: la perdita della sonda NASA Mars Climate Orbiter nel 1999 per lo scambio tra libbre-forza·secondo e newton·secondo (fattore 4,45), l'esaurimento del carburante sul volo Air Canada 143 (Gimli Glider) nel 1983 per l'uso della densità in libbre/litro (1,77) invece di kg/litro (0,803) e lo sfasamento di 54 centimetri sul ponte di Laufenburg nel 2003 per un errore di segno tra i riferimenti altimetrici di Germania e Svizzera.

Perché il ponte di Laufenburg tra Svizzera e Germania era disallineato di 54 centimetri?
La Germania misura le quote sul livello del Mare del Nord (Amsterdam), mentre la Svizzera usa la rete LN02 basata sul Mar Mediterraneo (Marsiglia) e sul masso Pierre du Niton a Ginevra, con una differenza di 27 centimetri. I progettisti conoscevano lo scarto, ma per un errore di segno (Vorzeichenfehler) hanno costruito la spalla svizzera 27 cm più bassa anziché più alta, raddoppiando il gradino a 54 centimetri.

Come è stato risolto l'errore di quota sulla Hochrheinbrücke di Laufenburg?
La discrepanza è stata scoperta durante un sopralluogo in cantiere nel dicembre 2003, prima che l'impalcato centrale sul Reno venisse saldato. Gli ingegneri hanno modificato l'appoggio sul lato tedesco e raccordato le quote della travata continua lunga 225 metri, inaugurando il ponte il 17 dicembre 2004 con i costi coperti dall'assicurazione dello studio di progettazione.

Quale calcolo sbagliato ha distrutto la sonda Mars Climate Orbiter nel 1999?
Un modulo software di terra sviluppato da Lockheed Martin calcolava l'impulso dei propulsori in libbre-forza·secondo anziché in newton·secondo come richiesto dalla specifica d'interfaccia (SIS) della NASA. Questo errore sistematico di un fattore 4,45 ha fatto entrare la sonda nell'atmosfera marziana a 57 chilometri di quota contro i 140–150 km previsti e gli 85 km minimi di sopravvivenza.

Perché il Boeing 767 del volo Air Canada 143 è rimasto senza carburante in volo?
Il Boeing 767 C-GAUN era il primo aereo metrico della flotta e richiedeva 22.300 chilogrammi di cherosene. Con il computer dell'indicatore carburante (FQIS) guasto, il volume nei serbatoi fu misurato a mano in litri e moltiplicato per 1,77 lb/L (libbre per litro) anziché per 0,803 kg/L, imbarcando così solo 10.100 kg di carburante (22.300 libbre), meno della metà del necessario.

Perché nell'aviazione civile si usano ancora i piedi invece dei metri per l'altitudine?
Anche se l'Annesso 5 dell'ICAO indica il metro come unità primaria, il piede resta lo standard operativo più diffuso al mondo per evitare i rischi di errore umano legati a una transizione globale simultanea. Sopra il livello di transizione le quote sono espresse in Flight Levels (centinaia di piedi riferiti all'isobara standard di 1013,2 hPa) e i transponder inviano sempre il dato barometrico standard ai radar di terra.

Fonti

21 riferimenti Mostra
  1. Hochrheinbrücke (Laufenburg) (si apre in una nuova scheda)

    «Wegen eines Vorzeichenfehlers wurde das Schweizer Widerlager jedoch 27 cm niedriger erstellt. Somit wuchs der Höhenunterschied mit insgesamt 54 cm auf doppelte Differenz.»

  2. Mars Climate Orbiter Investigation Summary (si apre in una nuova scheda)

    «Specifically, software that calculated the total impulse produced by thruster firings produced results in pound-force seconds. The trajectory calculation software then used these results – expected to be in newton-seconds (incorrect by a factor of 4.45)[2] – to update the predicted position of the spacecraft.»

  3. The Gimli Glider (Air Canada Flight 143) (si apre in una nuova scheda)

    «However, unbeknownst to the pilots and the fuel crew, this multiplier provided the weight in imperial pounds; the new, all-metric 767 was based on kilograms, and required a multiplier of 0.8.»

  4. NASA NSSDCA — Mars Climate Orbiter (1998-073A) (si apre in una nuova scheda)

    «The Mars Climate Orbiter was destroyed when a navigation error caused it to miss its target altitude at Mars by 80 to 90 km, instead entering the martian atmosphere at an altitude of 57 km during the orbit insertion maneuver.»

  5. NASA Release 99-113 (30 Sep 1999) (si apre in una nuova scheda)

    «"People sometimes make errors," said Dr. Edward Weiler, NASA's Associate Administrator for Space Science. "The problem here was not the error, it was the failure of NASA's systems engineering, and the checks and balances in our processes to detect the error. That's why we lost the spacecraft."»

  6. BBC News — Great Miscalculations (2014) (si apre in una nuova scheda)

    «Archaeologists have found four rulers used by the workmen who built the ship. Two were calibrated in Swedish feet, which had 12 inches, while the other two measured Amsterdam feet, which had 11 inches.»

  7. IAG GGOS — International Height Reference Frame (si apre in una nuova scheda)

    «Presently, there are about hundred local and regional height systems in use, and they exhibit discrepancies with respect to each other up to 2 m.»

  8. Air Canada Flight 143 (Gimli Glider) (si apre in una nuova scheda)

    «Instead of taking on the 20,088 litres (4,419 imp gal; 5,307 US gal) of additional fuel that they required, they took on only 4,917 litres (1,082 imp gal; 1,299 US gal). The use of the incorrect conversion factor led to a total fuel load of only 22,300 lb (10,100 kg) rather than the 49,170 lb (22,300 kg) that were needed.»

  9. Hochrheinbrücke — Bau und Korrektur (si apre in una nuova scheda)

    «Der sich anbahnende Unterschied wurde bei einer Begehung im Dezember 2003 bemerkt und konnte entsprechend frühzeitig beseitigt werden. Die Brückenbaustelle geriet aufgrund des Planungsfehlers in die Schlagzeilen. Die Folge waren Korrekturmaßnahmen am deutschen Widerlager und Höhenangleichungen des Brückenüberbaus.»

  10. Hochrheinbrücke — Technische Daten (si apre in una nuova scheda)

    «Die Spannbetonbrücke besitzt eine Länge von 225 m. Sie weist in Längsrichtung den Durchlaufträger als Bauwerkssystem auf. Die Stützweiten betragen für die dreifeldrige Straßenüberführung 95 m im mittleren Feld und 65 m in den beiden Randfeldern.»

  11. BBC News — Laufenburg Bridge Datum Error (si apre in una nuova scheda)

    «As two halves of a new bridge grew closer to one another in 2003, it became clear that, instead of being at the same height "above sea level", one side was 54cm higher than the other. Builders knew that there was a 27cm difference between the two versions of sea level - but somehow it was doubled, rather than cancelled out.»

  12. swisstopo — Geodäsie und Repère Pierre du Niton (si apre in una nuova scheda)

    «Als offizieller Wert («Neuer Horizont») wurde 1902 die Höhe von 373.6 m eingeführt, also ganze 3.26 m tiefer!»

  13. swisstopo — Einführung des neuen Horizonts 1902 (si apre in una nuova scheda)

    «Trotz grosser Bemühungen, die Fachwelt über die Änderung zu informieren, setzten sich vor rund hundert Jahren die Höhen vor allem bei den Anwendern im Ingenieur- und Bauwesen nur langsam durch, weshalb es zu vielen Problemen mit Verwechslungen bei den Höhenangaben kam.»

  14. swisstopo — Landesnivellementnetz LN02 (si apre in una nuova scheda)

    «Es besteht aus insgesamt 18 Hauptschleifen und zusätzlichen Nebenlinien mit ca. 8000 Nivellementfixpunkten (Bolzen), welche gruppenweise im Abstand von 1-2 km entlang dem schweizerischen Hauptstrassennetz angeordnet sind.»

  15. swisstopo — Landeshöhennetz LHN95 (si apre in una nuova scheda)

    «Diese Höhen sind vor allem für die Landesvermessung von Bedeutung und unterscheiden sich von den LN02-Höhen (offizielle Gebrauchshöhen der Schweiz) um maximal 50 cm.»

  16. NASA JPL — Mars Climate Orbiter Arrival Statement (23 Sep 1999) (si apre in una nuova scheda)

    «"We had planned to approach the planet at an altitude of about 150 kilometers (93 miles). We thought we were doing that, but upon review of the last six to eight hours of data leading up to arrival, we saw indications that the actual approach altitude had been much lower. It appears that the actual altitude was about 60 kilometers (37 miles). We are still trying to figure out why that happened," said Richard Cook, project manager for the Mars Surveyor Operations Project at NASA's Jet Propulsion Laboratory. "We believe that the minimum survivable altitude for the spacecraft would have been 85 kilometers (53 miles)."»

  17. NASA Release 99-134 — MCO Investigation Board Report (10 Nov 1999) (si apre in una nuova scheda)

    «"The 'root cause' of the loss of the spacecraft was the failed translation of English units into metric units in a segment of ground-based, navigation-related mission software, as NASA has previously announced," said Arthur Stephenson, chairman of the Mars Climate Orbiter Mission Failure Investigation Board.»

  18. NASA Release 99-134 — Contributing Factors (si apre in una nuova scheda)

    «The failure board's first report identifies eight contributing factors that led directly or indirectly to the loss of the spacecraft. These contributing causes include inadequate consideration of the entire mission and its post-launch operation as a total system, inconsistent communications and training within the project, and lack of complete end-to-end verification of navigation software and related computer models.»

  19. The Gimli Glider — Emergency Systems and RAT (si apre in una nuova scheda)

    «Onboard batteries revived a few of the most critical instruments, and a door popped open on the plane’s underbelly to expose a ram-air turbine (RAT) designed to provide limited emergency hydraulic support.»

  20. SKYbrary — Altitude, Flight Level and Height (ICAO Annex 5) (si apre in una nuova scheda)

    «The primary unit of measurement of altitude and elevation or height is the metre. However, the most widely used unit of measurement in aviation is the foot. Metric altitudes and flight levels are used in certain countries. ICAO Annex 5 and Supplement give a partial listing of the units of measurement used in most countries.»

  21. SKYbrary — Altimeter Setting Procedures (si apre in una nuova scheda)

    «Transponder level replies are always based on standard pressure irrespective of the altimeter setting. This value is then converted to QNH by the ground system if necessary.»