Salta al contenuto principale
Scritto da
  • 8 min
  • 24 fonti
Trasporti e Macchine

Come viaggiano i treni a 300 km/h con ERTMS e senza semafori

A 300 km/h servono 7.513 metri per fermare un treno: ecco come funziona ERTMS/ETCS Livello 2 tra boe Eurobalise a 27 MHz, radio GSM-R e curve di frenatura EBI.

Boa gialla Eurobalise fissata sulle traversine di una linea ferroviaria ad alta velocità, senza semafori a bordo binario

A 300 km/h un treno percorre 83,3 metri al secondo e per fermarsi in sicurezza richiede fino a 7.513 metri di supervisione.

A 300 km/h un convoglio percorre 83,3 metri al secondo e richiede fino a 7.513 metri di spazio complessivo di supervisione e arresto su una discesa del 10 per mille, ben oltre la portata visiva di qualsiasi semaforo lungo la massicciata.[1] Sulle linee ad alta velocità europee i segnali luminosi laterali sono stati rimpiazzati dal sistema ERTMS/ETCS Livello 2, che trasmette le autorizzazioni di marcia via radio dal posto centrale direttamente sul cruscotto del macchinista.[2][3] Quando il contatto radio si interrompe oltre il limite di sicurezza di 41 secondi, il computer vitale di bordo prende il comando e arresta il treno senza attendere l'intervento umano.[4]
Spazio totale di frenatura
7.513 m
Distanza calcolata da 300 km/h su discesa del 10‰ fino all'arresto sulla curva EBD[1]
Velocità dati Eurobalise
564,48 kbit/s
Flusso uplink a 4,234 MHz capace di inviare tre copie del telegramma fino a 500 km/h[5]
Rete AV italiana senza fari
1.071 km
Linee ad alta velocità attrezzate con il solo ERTMS Livello 2 senza segnali laterali[2]

In questo articolo

Salta a una sezione

Il limite ottico dei 300 km/h: perché l'acciaio su acciaio impone il segnalamento in cabina

L'attrito ridotto tra ruota in acciaio e rotaia rende il trasporto su ferro energeticamente efficiente, ma costringe un convoglio lanciato ad alta velocità a impiegare diversi chilometri per fermarsi completamente.[6] A 300 km/h il treno divora 83,3 metri ogni secondo. A quell'andatura un semaforo piantato a bordo linea sfila davanti al parabrezza in una frazione di secondo, molto prima che l'occhio umano possa distinguere il colore della lente nella nebbia o nel riverbero e molto dopo il punto fisico in cui i freni avrebbero dovuto già mordere i dischi.
Nel segnalamento ottico tradizionale il punto in cui iniziare a rallentare è inchiodato alla posizione geografica del segnale di avviso a terra, obbligando il gestore dell'infrastruttura ad abbassare la velocità massima di linea per adattarla ai convogli meno performanti.[7] Con il segnalamento in cabina (Cab Signalling) dell'ETCS la logica fisica si ribalta: la velocità di crociera resta costante e il punto di inizio frenatura si sposta dinamicamente lungo il tracciato in base alla reale capacità decelerante del singolo treno.[7]

362 km/h

Velocità record mondiale in galleria raggiunta nei test sulla linea Bologna-Firenze (73 km di tunnel su 80 km totali) sotto supervisione ERTMS Livello 2.[9]
L'Italia ha applicato questo principio fin dal dicembre 2005 sulla direttrice Roma-Napoli, scegliendo l'ERTMS/ETCS Livello 2 come unico sistema di comando sulle nuove tratte ad Alta Velocità e Alta Capacità da Torino a Salerno, senza segnali luminosi laterali né sistemi nazionali di riserva.[2][8] Lungo gli 80 chilometri della Bologna-Firenze, dove 73 chilometri corrono in galleria senza un solo semaforo a parete, i convogli di prova hanno toccato il record mondiale in tunnel di 362 km/h proprio grazie alla guida strumentale continua.[9] Vale qui la regola aurea della progettazione ferroviaria: quando la cinematica supera la fisiologia umana, il vincolo passa dall'occhio del pilota al calcolo di bordo.

Architettura dell'ERTMS/ETCS Livello 2: dal Radio Block Centre al cruscotto DMI

Nell'architettura ERTMS/ETCS Livello 2 i semafori spariscono dalla massicciata perché le autorizzazioni al movimento (Movement Authority, MA) viaggiano via radio dal Radio Block Centre (RBC) direttamente al computer di bordo, che le disegna sul display DMI (Driver Machine Interface) davanti al macchinista.[3] L'RBC calcola per ogni convoglio fin dove può spingersi in sicurezza e a quale velocità massima, vincolando ogni permesso agli apparati centrali di manovra (interlocking) che bloccano gli scambi e verificano l'assenza di altri treni sul percorso.[10]
Sulle linee italiane a 25 kV in corrente alternata i binari sono banalizzati, cioè percorribili indifferentemente a destra o a sinistra, e risultano frazionati in sezioni di blocco radio fisse da 1.800 metri.[11][12] Al posto dei vecchi portali luminosi e del blocco elettrico a correnti codificate, l'inizio e la fine di ciascuna sezione sono marcati soltanto da tabelle rifrangenti imperative e da coppie di boe sul pietrisco.[11][12] Anche il passaggio di consegne da un RBC al successivo e l'apertura automatica dell'interruttore di macchina ai cambi di fase elettrica ogni 12 chilometri avvengono in modalità Full Supervision senza manovre manuali sui segnali.[12]
ConfigurazioneSegnali luminosi a terraTrasmissione autorizzazioni (MA)Rilevamento occupazione binario
Segnalamento ottico tradizionaleNecessari (avviso e prima categoria)Visiva tramite l'aspetto dei fariCircuiti di binario o contassi a terra
ETCS Livello 2 convenzionaleAssenti (solo tabelle rifrangenti)Continua via radio GSM-R / FRMCS da RBCSezioni fisse a terra (es. 1.800 m in Italia)
ETCS Livello 2 con blocco mobile (CCS TSI 2023)AssentiContinua via radio da RBC su cruscotto DMIIntegrità e posizione verificate a bordo treno
Con la revisione del regolamento europeo CCS TSI 2023, il legislatore ha inoltre fuso l'ex Livello 3 dentro l'attuale Livello 2.[13] Quando il convoglio è in grado di certificare da solo a bordo la propria integrità (verificando che nessun vagone si sia sganciato per strada), la linea può operare a blocchi fissi virtuali o a blocco mobile (moving block), riducendo al minimo i circuiti di rilevamento a terra senza cambiare famiglia tecnologica.[13] È un approccio strutturale diverso dal Positive Train Control (PTC) statunitense: mentre il sistema americano nasce come sovrapposizione basata sul GPS sopra i segnali preesistenti, l'ETCS integra la sicurezza fail-safe direttamente nel cruscotto di guida.[10]

Dentro le boe gialle Eurobalise: telealimentazione a 27 MHz e pietre miliari digitali

Se i permessi di marcia viaggiano via radio, resta un problema meccanico: come fa il treno a sapere al metro esatto dove si trova quando le ruote d'acciaio slittano in accelerazione o pattinano sul bagnato? La risposta è avvitata sulle traversine al centro del binario. Le scatole gialle Eurobalise, codificate dallo standard UNISIG SUBSET-036, ricevono telealimentazione a 27 MHz dal modulo BTM montato sotto il treno in transito e trasmettono informazioni verso bordo mediante un campo magnetico modulato in FSK a 4,234 MHz.[14]
La boa dorme inerte finché non viene sorvolata dal convoglio, attivandosi in una frazione di millisecondo attraverso una catena elettromagnetica precisa:
  • Telealimentazione induttiva a 27,095 MHz: l'antenna del modulo BTM (Balise Transmission Module), montata sotto la cassa del treno a 21 centimetri sopra il piano del ferro, irradia un campo magnetico a onda continua da 65 watt che accende per induzione la bobina interna della boa, esattamente come il secondario di un trasformatore.[5][14]
  • Uplink in modulazione FSK a 4,234 MHz: appena energizzata, la Eurobalise risponde verso il treno modulando in frequenza un campo magnetico centrato a 4,234 MHz, usando i 3,951 MHz per lo zero logico e i 4,516 MHz per l'uno logico.[14]
  • Telegramma ridondante a 564,48 kbit/s: il trasponder spara a raffica un pacchetto codificato da 1.023 bit (830 bit di dati utili) oppure da 341 bit (210 bit utili), con codifica a 11 bit per simbolo e 85 bit di checksum; la velocità di trasmissione basta a consegnare almeno tre copie complete del telegramma a un treno che sfreccia a 500 km/h.[5][15]
Lungo la linea le boe sono fissate in coppie distanziate di 3 metri (e fino a otto unità per singolo gruppo), così che il computer di bordo riconosca il senso di marcia nominale o inverso dall'ordine di lettura e azzeri l'errore degli odometri sulle sale montate.[15] Il sistema si protegge anche dal furto o dal guasto di un trasponder. Grazie alla lista di concatenamento (link list, Packet 5) ricevuta dalle boe precedenti o via radio dall'RBC, il treno sa quale identità e distanza aspettarsi dal gruppo successivo: se la boa non risponde entro la finestra spaziale prevista, l'ETCS comanda la frenatura di sicurezza.[16] È una verifica affine ai test elettromagnetici di cabina con carichi dielettrici, dove ogni variabile del canale radio viene vincolata prima dell'omologazione.

La matematica della frenatura: 7.513 metri di calcolo e cinque curve di sicurezza

Ricevuta la distanza del punto di arresto (End of Authority) e ricalibrata la posizione sulle boe, il computer vitale di bordo (EVC, certificato al massimo livello di integrità SIL 4) ricalcola più volte al secondo la parabola di decelerazione per impedire che il convoglio superi il limite autorizzato.[17] La sfida ingegneristica sta nel trasformare un coefficiente d'attrito ruota-rotaia incerto in una barriera geometrica invalicabile.
Accoppiamento flessibile della condotta dei freni tra due carri ferroviari, con lo schema del distributore pneumatico

Da leggere · Trasporti e Macchine

Perché i treni merci lunghi chilometri frenano con un tubo d'aria

Treni Gamma, metodo Monte Carlo e margini su rotaia bagnata

Per i convogli ad alta velocità a composizione bloccata, classificati nelle specifiche europee come treni Gamma (Gamma trains), i profili nominali di decelerazione e i tempi di salita in pressione dei cilindri freno sono preconfigurati direttamente nella memoria dell'EVC.[18] Poiché un guasto ai freni a 300 km/h è critico, la curva di decelerazione d'emergenza garantita (EBD, Emergency Brake Deceleration) combina la pendenza del binario con la decelerazione del materiale rotabile corretta tramite il fattore statistico Monte Carlo Kdry_rst (calcolato per un tasso di rischio tollerabile di $10^{-9}$ per ora su rotaia asciutta) e il coefficiente Kwet_rst per la rotaia bagnata, qualificato secondo la norma EN15595 sul sistema antipattinamento WSP.[17][18]
Nel caso di scuola documentato dall'Agenzia dell'Unione Europea per le Ferrovie (ERA) per un treno passeggeri a 300 km/h su discesa del 10 per mille (con 2,5 secondi di tempo d'innesco del freno d'emergenza e un'incertezza odometrica del 2,58%), lo spazio teorico di arresto su binario asciutto sarebbe di 3.212 metri.[1][6] Aggiungendo i margini probabilistici Kdry_rst (1.424 m), Kwet_rst (385 m) e le fasi di preavviso e reazione degli impianti, la distanza complessiva gestita dal computer sale a 7.513 metri.[1]

Da Indication a EBI: la scaletta che scavalca il macchinista

Se il sistema mostrasse sul display soltanto la curva ultima di emergenza, il macchinista non avrebbe il tempo fisico di modulare la leva prima del taglio automatico. Per questo l'EVC costruisce a ritroso dalla parabola EBD cinque soglie progressive di supervisione:[17][19]
  1. Indication (I): la prima soglia che avvisa il macchinista di iniziare a frenare; a 300 km/h scatta a 7.513 metri dal punto di arresto, concedendo 9 secondi (750 metri percorsi) prima del limite successivo.[1][19]
  2. Permitted speed (P): la curva della velocità massima ammessa istante per istante sul tachimetro circolare del DMI.[19]
  3. Warning (W): la soglia oltre la quale la cabina emette un allarme acustico e visivo per segnalare il supero della velocità permessa.[19]
  4. Service Brake Intervention (SBI): il primo intervento automatico con il solo freno di servizio, calibrato per rallentare il convoglio senza sottoporre ruote, dischi e binari allo stress termico e meccanico della frenata d'emergenza.[19]
  5. Emergency Brake Intervention (EBI): il «paracadute» finale dell'ETCS, posto a 4 secondi (333 metri) oltre la curva P; superato questo punto il computer scavalca l'uomo al comando, taglia la trazione e scarica tutta la potenza frenante d'emergenza.[1][17]
Questa gestione predittiva delle masse in rallentamento richiama, su scala assai più severa, il recupero cinetico e il taglio d'iniezione nel freno motore, dove la centralina governa la decelerazione prima ancora che intervengano gli organi d'attrito meccanici.

Cosa succede se cade il segnale radio: il timer T_NVCONTACT e il passaggio al 5G ferroviario

Un interrogativo classico di chi viaggia su un Frecciarossa riguarda il buio radio: cosa succede se un'interferenza o una galleria interrompono il dialogo tra il treno e il Radio Block Centre? A 360 km/h, lungo una linea coperta da celle GSM-R (Global System for Mobile Communications - Railway) di 2 chilometri ciascuna, il convoglio cambia antenna di riferimento (handover) ogni 20 secondi.[20] Le specifiche UNISIG SUBSET-093 impongono che il ritardo di trasferimento di un blocco dati da 30 byte resti entro 0,5 secondi nel 99% dei casi e che l'interruzione massima durante il cambio cella resti sotto 0,8 secondi nel 95% dei passaggi.[4][20]
Se però la portante radio cade davvero, ristabilire da zero una sessione crittografata sicura Euroradio richiede almeno 27 secondi.[21] Se il treno inchiodasse a ogni micro-interruzione, l'alta velocità europea sarebbe paralizzata. Per evitarlo, mentre il convoglio prosegue in sicurezza dentro l'ultima Movement Authority già in memoria, l'EVC avvia il conto alla rovescia del timer nazionale T_NVCONTACT, che lo standard raccomanda di tarare ad almeno 41 secondi così da concedere due tentativi completi di riconnessione.[4][21] Solo se il timer arriva a zero senza che l'RBC abbia risposto, il computer applica la reazione automatica fissata dal parametro M_NVCONTACT, portando il treno all'arresto.[21]

Perdita radio non significa frenata istantanea

Quando cade il collegamento GSM-R, il treno non aziona subito i freni d'emergenza: continua a viaggiare protetto dall'ultima autorizzazione (MA) in memoria mentre il timer T_NVCONTACT (≥ 41 secondi) attende fino a due tentativi di riconnessione sicura da 27 secondi ciascuno.[4][21]
Sul fronte infrastrutturale questa architettura sta uscendo dai confini delle sole linee veloci. RFI ha avviato un piano da 15 miliardi di euro per estendere l'ERTMS all'intera rete nazionale italiana entro il 2036, stimando risparmi per 4 miliardi di euro in minori costi manutentivi e un taglio dei consumi energetici di almeno il 15% per le imprese ferroviarie; nell'aprile 2026 è stata completata anche l'attivazione tecnologica sulla Direttissima Firenze-Roma fino a Settebagni con un investimento di 147 milioni di euro.[22][23] Poiché i fornitori industriali garantiscono il supporto del GSM-R (basato su tecnologia 2G a 900 MHz) almeno fino al 2030, l'ERA sta già guidando con UIC ed ETSI la migrazione verso il nuovo standard FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) su architettura 5G, destinato a sostenere l'automazione integrale dei convogli nei prossimi decenni.[24] Per approfondire altri impianti ad alta affidabilità puoi esplorare la sezione dedicata a macchine e infrastrutture di trasporto.

Domande frequenti

Come funziona l'ERTMS sull'alta velocità, senza semafori lungo i binari?
Nel sistema ERTMS/ETCS Livello 2 le autorizzazioni al movimento (MA) e i profili di velocità vengono calcolati dal Radio Block Centre (RBC) e trasmessi via radio GSM-R direttamente sul display di cabina (DMI) davanti al macchinista. Il computer vitale di bordo (EVC) supervisiona istante per istante la velocità e la distanza dal punto di arresto, rendendo superflui i segnali luminosi laterali.

Perché a 300 km/h i semafori ferroviari tradizionali non bastano più?
A 300 km/h un treno percorre 83,3 metri al secondo e, su una discesa del 10 per mille, richiede fino a 7.513 metri di distanza complessiva di supervisione e frenatura per fermarsi in sicurezza. A queste velocità l'occhio umano non può distinguere con sufficiente anticipo l'aspetto di un semaforo a terra, rendendo indispensabile portare il segnalamento sul cruscotto.

Come fanno le boe gialle Eurobalise a funzionare senza batteria né cavi?
Le boe Eurobalise sono trasponder passivi che lavorano per induzione magnetica come un trasformatore. Quando il treno le sorvola, l'antenna BTM sotto la cassa emette un campo magnetico a 27,095 MHz che alimenta la boa; questa risponde in uplink a 4,234 MHz inviando fino a 1.023 bit a 564,48 kbit/s, sufficienti a trasmettere tre copie del messaggio anche a 500 km/h.

Qual è la differenza tra i limiti di frenatura SBI ed EBI nell'ETCS?
Il limite SBI (Service Brake Intervention) comanda automaticamente il freno di servizio quando il macchinista supera gli avvisi, rallentando il convoglio senza usurare in modo anomalo ruote e rotaie. Il limite EBI (Emergency Brake Intervention) è invece il «paracadute» finale di sicurezza: oltre quella soglia il computer taglia la trazione e applica la massima frenatura d'emergenza.

Cosa succede se un treno ad alta velocità perde il segnale radio in galleria?
Il convoglio non inchioda all'istante, ma prosegue protetto dall'ultima Autorizzazione al Movimento già in memoria mentre parte il timer di sicurezza T_NVCONTACT (raccomandato a ≥ 41 secondi). Poiché ristabilire una sessione sicura Euroradio richiede almeno 27 secondi, questa finestra consente la riconnessione automatica; solo se il timer scade senza segnale il treno frena automaticamente.

Quando verrà sostituito il GSM-R con il nuovo sistema FRMCS?
I produttori industriali hanno garantito il supporto degli apparati GSM-R (basati su rete 2G ferroviaria) almeno fino al 2030. Nel frattempo l'Agenzia dell'Unione Europea per le Ferrovie (ERA) ha già introdotto nella normativa CCS TSI la prima base specifica del sistema FRMCS (Future Railway Mobile Communication System), progettato su tecnologia 5G per gestire il traffico dei prossimi decenni.

Fonti

24 riferimenti Mostra
  1. European Union Agency for Railways (ERA) — Introduction to ETCS braking curves (si apre in una nuova scheda)

    «Total distance: 7513 m Line speed = 300 km/h»

  2. UNIFE / ERTMS — Italy Factsheet ERTMS Deployment (si apre in una nuova scheda)

    «As of 31 December 2022, 1.071 km of High-Speed network have been equipped with ERTMS without overlapping the national signalling systems and without lateral signal lights.»

  3. UNIFE / ERTMS — ERTMS/ETCS Levels Factsheet (2024) (si apre in una nuova scheda)

    «ERTMS/ETCS Level 2 is a radio-based signalling system that displays signalling and movement authorities in the cab, eliminating the need for lineside signals. Movement authority is communicated directly from a Radio Block Centre (RBC) to the on-board unit via GSM-R/ FRMCS radio.»

  4. UNISIG / ERA — SUBSET-093 GSM-R Interfaces Class 1 Requirements (si apre in una nuova scheda)

    «The end-to-end transfer delay of a user data block of 30 bytes shall be ≤0.5s (99%).»

  5. Wikipedia — Eurobalise (UNISIG SUBSET-036) (si apre in una nuova scheda)

    «The data rate of 564.48 kbit/s is enough to transmit three copies of a telegram to a train passing at 500 km/h.»

  6. European Union Agency for Railways (ERA) — Introduction to ETCS braking curves (si apre in una nuova scheda)

    «Braking a train is more demanding than braking a road vehicle: the low wheel-rail grip which makes rail transport so energy efficient also makes for longer braking distances. For instance, a high speed passenger train requires several kilometres to brake to standstill.»

  7. European Union Agency for Railways (ERA) — Introduction to ETCS braking curves (si apre in una nuova scheda)

    «In a few words, driving with optical signals implies that the location where to start braking is fixed, while the initial speed is adapted in order to match the braking performance of the train. With ETCS, this is exactly the contrary: the initial speed is constant, while the location where to start braking is adapted according to the braking performance of the train.»

  8. UNIFE / ERTMS — Italy Factsheet ERTMS Deployment (si apre in una nuova scheda)

    «In most sections of it, ERTMS level 2 is the sole signalling system - without any fall-back system and without trackside signals – resulting in considerable savings in infrastructure and maintenance costs.»

  9. UNIFE / ERTMS — Italy Factsheet ERTMS Deployment (si apre in una nuova scheda)

    «A notable example is the Bologna-Florence route, where 73 km of the 80 km line traverse tunnels. During test runs, a world speed record in a tunnel was achieved at 362 km/h.»

  10. UNIFE / ERTMS — ETCS vs Positive Train Control (PTC) (si apre in una nuova scheda)

    «ETCS relies on the precise position of the train, with the trackside system issuing a Movement Authority (MA), the formal authorization that defines how far and under what conditions a train may proceed, based on a path permitted and continuously monitored by an interlocking.»

  11. Wikipedia — European Rail Traffic Management System (si apre in una nuova scheda)

    «Il percorso è privo di segnali luminosi del tipo tradizionale a terra (ad eccezione dei segnali di confine) e di blocco elettrico a correnti codificate, ed al suo posto è stato attivato un sistema di blocco radio che assicura il controllo dei treni mediante un continuum di informazioni scambiate tra i treni e un posto centrale RBC mediante boe "Eurobalise" e GSM-R.»

  12. Wikipedia — European Rail Traffic Management System (si apre in una nuova scheda)

    «Le sezioni di blocco sono di lunghezza fissa di 1800m, sono individuate da apposite boe e segnalate mediante una segnaletica rifrangente di inizio e fine sezione.»

  13. UNIFE / ERTMS — ERTMS/ETCS Levels Factsheet (2024) (si apre in una nuova scheda)

    «ERTMS/ETCS Level 3 has been merged into ERTMS/ETCS Level 2 with the CCS TSI 2023. Therefore, it is no longer a differentiator for specific functionalities, like fixed virtual block/moving block, with assurance of train integrity and location within the ERTMS/ETCS solution.»

  14. Wikipedia — Eurobalise (UNISIG SUBSET-036) (si apre in una nuova scheda)

    «In response to "telepowering" by means of a 27 MHz, CW-modulated magnetic field transmitted by a Balise Transmission Module [de] (BTM and its associated antenna) mounted under a passing train, the balise transmits information to the train (uplink) by means of a 4.234 MHz FSK-modulated magnetic field.»

  15. Wikipedia — Eurobalise (UNISIG SUBSET-036) (si apre in una nuova scheda)

    «A balise transmits a 'telegram' of either 1023 bits (93*11) or 341 bits (31*11) in the channel encoding with 11 bit per symbol. The user data block is cut into 10-bit user symbols before the scrambling and shaping operation - the effective payload of signalling information is 830 bit (83*10) for the long telegram and 210 bit (21*10) for the short telegram.»

  16. Wikipedia — Eurobalise (UNISIG SUBSET-036) (si apre in una nuova scheda)

    «Linked balises may send data (the "link list") to the trainborne equipment containing the identity of and distance to the following balise group or groups. By this means, the trainborne equipment is able to determine where to expect a balise and thus to identify if a balise has failed.»

  17. European Union Agency for Railways (ERA) — Introduction to ETCS braking curves (si apre in una nuova scheda)

    «This distance determines a location called the EBI (Emergency Brake Intervention) supervision limit, i.e. the point beyond which ETCS will bypass the human in charge (see Figure 1 ). The EBD curve and the resulting EBI supervision limit are the elements of the ETCS speed and distance monitoring function, which materialize the so-called ETCS parachute.»

  18. European Union Agency for Railways (ERA) — Introduction to ETCS braking curves (si apre in una nuova scheda)

    «When the ETCS on-board equipment is fitting a train with a fixed composition or a finite number of predefined compositions, all the nominal deceleration profiles, their corresponding rolling stock correction factors and the brake build up times can be preconfigured in the ETCS on-board equipment (see Figure 6 ). The trains for which it is possible to store such predefined data are called “Gamma trains”.»

  19. European Union Agency for Railways (ERA) — Introduction to ETCS braking curves (si apre in una nuova scheda)

    «Therefore the ETCS on-board calculates in real time other supervision limits: Indication (I), Permitted speed (P), Warning (W) and Service Brake Intervention (SBI) (only if the ETCS on-board is designed to command itself the service brake).»

  20. UNISIG / ERA — SUBSET-093 GSM-R Interfaces Class 1 Requirements (si apre in una nuova scheda)

    «Train speed : 360 km/h ; radio cells : 2 km; cell hand over every 20 seconds»

  21. UNISIG / ERA — SUBSET-093 GSM-R Interfaces Class 1 Requirements (si apre in una nuova scheda)

    «The time without ETCS supervision caused by the re-establishment of the safe connection after connection loss is at least 27s.»

  22. Rete Ferroviaria Italiana (RFI) — Piano investimenti ERTMS 2036 (si apre in una nuova scheda)

    «Il tutto con un risparmio previsto in termini economici di quattro miliardi di euro in minori costi e una riduzione del consumo energetico di almeno il 15% per le imprese ferroviarie.»

  23. Rete Ferroviaria Italiana (RFI) — Direttissima Roma-Firenze ERTMS (si apre in una nuova scheda)

    «Previsto un investimento di 147 milioni di euro di cui 142 per la nuova tecnologia ERTMS nella tratta Orvieto-Settebagni e 5 milioni di euro per la manutenzione straordinaria delle opere civili sul viadotto Paglia e nella Galleria Fabro.»

  24. European Union Agency for Railways (ERA) — Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) (si apre in una nuova scheda)

    «The involved suppliers have indicated that they will support GSM-R technology and GSM-R products at least until 2030. Taking into account the time needed to deploy another radio system and to mitigate the risk of GSM-R obsolescence, the Agency has launched a project to investigate the options for a smooth transition from GSM-R to a next generation system.»