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Trasporti e Macchine

Perché i treni merci lunghi chilometri frenano con un tubo d'aria

Scopri come funzionano i freni dei treni: un tubo a 5 bar tiene aperti i ceppi e una caduta di pressione aziona i serbatoi da 65 litri su ogni vagone.

Accoppiamento flessibile della condotta dei freni tra due carri ferroviari, con lo schema del distributore pneumatico

Su una colonna di 100 carri l'onda pneumatica impiega fino a 16 secondi per andare dalla testa alla coda del treno.

Sui convogli ferroviari l'aria compressa pompata lungo i vagoni non spinge i ceppi contro le ruote, ma li tiene forzatamente aperti mantenendo la condotta generale in pressione a 5 bar (90 psi in Nord America).[1] Quando il macchinista riduce la pressione nel tubo o un vagone si sgancia spezzando il raccordo, il distributore pneumatico di ciascun carro devia la riserva d'aria del serbatoio ausiliario da 65 litri dentro i cilindri freno, arrestando autonomamente entrambe le sezioni del treno.[2][3] Questa architettura intrinsecamente sicura urta però contro il limite della velocità del suono nell'aria, che su una colonna di 100 carri ritarda la frenata di coda fino a 16 secondi.[4]
Pressione in condotta
5 bar
Aria nella condotta generale che mantiene sfrenati i carri e carica i serbatoi[1]
Serbatoio ausiliario
65 litri
Riserva d'aria a bordo di ogni vagone che alimenta il cilindro freno a 3,8 bar[2]
Ritardo su 100 vagoni
16 secondi
Tempo di propagazione sequenziale dell'onda pneumatica dalla testa alla coda[4]

In questo articolo

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Dal freno ad aria diretta al principio fail-safe di George Westinghouse

Un impianto frenante ferroviario utilizza la caduta di pressione nella tubazione principale, e non l'invio di un getto d'aria in spinta, per impedire che lo spezzamento del convoglio lasci i vagoni privi di controllo.[3][5] L'aria non spinge: trattiene. Quando George Westinghouse ottenne il suo primo brevetto per un freno ad aria compressa nel 1869 a soli 22 anni e fondò la Westinghouse Air Brake Company, l'obiettivo era centralizzare il controllo dei freni nelle mani del macchinista in cabina.[6] Quella prima architettura ad aria diretta (straight air brake) spingeva il fluido compresso dal serbatoio della locomotiva lungo il tubo del treno direttamente dentro i cilindri dei freni.[5]
Il difetto strutturale emerse subito. Qualsiasi perdita lungo i manicotti di gomma o il distacco accidentale di un gancio azzerava la pressione nell'intera linea, rendendo i freni totalmente inoperativi proprio nel momento dell'emergenza.[5] Per eliminare questa vulnerabilità mortale, con il brevetto US 144.006 del 1873 Westinghouse rovesciò la logica pneumatica abbinando alla condotta un serbatoio ausiliario e una valvola tripla (triple valve) su ciascun vagone.[7]

Perché la spinta diretta fallisce se il treno si spezza

In un circuito pneumatico ad azione diretta, lo strappo di un accoppiatore flessibile tra due vagoni scarica la pressione in atmosfera e annulla la forza frenante su tutto il treno. Nel freno automatico Westinghouse a 5 bar, invece, la stessa perdita d'aria viene letta da ogni distributore come un comando di emergenza istantaneo.[5][8]
Nel sistema automatico così concepito, l'aria immessa nella linea carica il serbatoio ausiliario e mantiene i freni rilasciati. Non appena l'aria viene lasciata sfuggire dal tubo (manualmente tramite un rubinetto o automaticamente se una giunzione cede o una carrozza si sgancia e svia) la valvola tripla apre il passaggio dal serbatoio ausiliario al cilindro del freno.[7][8] Oggi il Regolamento (UE) n. 1302/2014 (STI LOC&PAS) dell'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie recepisce lo stesso vincolo fisico, imponendo che il freno principale sia continuo, automatico e capace di arrestare entrambe le sezioni del convoglio in caso di spezzamento accidentale.[3] Nei moderni approfondimenti su trasporti e macchine l'inversione logica del 1873 resta l'archetipo di ogni progettazione meccanica a sicurezza intrinseca.

Come lavorano condotta generale, distributore e serbatoi su ogni vagone

La forza meccanica destinata alla frenatura di ciascun vagone è immagazzinata localmente nel serbatoio ausiliario da 65 litri caricato a 5 bar, mentre la condotta generale che percorre il treno mantiene quella pressione di 5 bar stabilita dalla normativa.[1][2] Sulla locomotiva, i compressori dotati di filtri ed essiccatori alimentano un serbatoio principale fino a 1.200 litri mantenuto tra 8 e 10 bar; da qui il fluido scende nella condotta generale (CG) regolata a 5 bar costanti.[1][9] Su ogni carrozza o carro merci, il cuore meccanico è il distributore a scarico graduale, evoluzione moderna della valvola tripla originaria.[2][10]
L'architettura locale di ciascun veicolo poggia su quattro componenti pneumatici distinti che lavorano in equilibrio di pressione:
  • Serbatoio di comando (15 litri): camera di riferimento sigillata a 5 bar costanti durante la marcia, che fornisce al distributore la quota di paragone rispetto alle cadute di pressione nella condotta generale.[10][11]
  • Serbatoio ausiliario (65 litri): accumulatore locale caricato a 5 bar che immagazzina il volume d'aria destinato ad alimentare il cilindro del freno durante la decelerazione.[2]
  • Cilindro freno (fino a 3,8 bar): attuatore a pistone collegato alla timoneria meccanica, mantenuto in comunicazione con lo scarico atmosferico finché l'otturatore principale del distributore resta abbassato in assetto di marcia.[11][12]
  • Condotta principale (8–10 bar): seconda tubazione affiancata alla condotta generale sui rotabili moderni per rifornire senza sosta i serbatoi ausiliari, rendendo il freno inesauribile anche dopo ripetute frenate su lunghe discese.[9][10]
Quando il macchinista avvia una frenatura, la curva di trasferimento innesca una fase iniziale in cui il calo di pressione in condotta invia aria al cilindro per accostare i ceppi alle ruote, fino a raggiungere la frenatura completa di 3,8 bar nel cilindro con una diminuzione di pressione di 1,5 bar nella condotta generale.[12] Il peso cambia tutto. Sui carri merci, la cui massa varia enormemente tra viaggio a vuoto e pieno carico, una cella di pesatura rileva la massa del convoglio e pilota il dispositivo vuoto-carico per regolare la pressione in ingresso al cilindro freno e la forza frenante, mentre in discesa la motrice abbina la frenatura dinamica con la stessa logica dissipativa vista nel funzionamento del freno motore e del cut-off.[13]

La barriera della velocità del suono e gli urti nei convogli chilometrici

La lunghezza massima di un treno merci tradizionale è vincolata dalla fisica acustica perché la depressione nella condotta generale viaggia come un'onda meccanica nell'aria, non superando mai la velocità locale del suono all'interno del tubo.[14][15] Come dimostrano le simulazioni fluidodinamiche monodimensionali basate sui volumi finiti (FVM), la propagazione delle onde di pressione e del flusso di massa lungo la tubazione dipende dal comportamento dinamico dell'aria comprimibile nelle lunghe condotte.[15] Sin dagli anni Settanta dell'Ottocento, questo ritardo fisico trasforma una frenata su un convoglio di oltre un chilometro in un evento progressivo anziché simultaneo.[14]
L'onda impiega tempo. Su un treno merci di 100 vagoni, l'applicazione completa dei freni richiede fino a 16 secondi per propagarsi in sequenza dalla locomotiva di testa fino all'ultimo carro di coda, motivo per cui un convoglio lungo e pesante con freni ad aria convenzionali impiega facilmente oltre mezzo miglio (più di 800 metri) per arrestarsi del tutto anche in frenatura d'emergenza.[4][17] Per attenuare questo sfasamento durante un arresto rapido, ogni valvola incorpora una sezione d'emergenza dotata di una porta di scarico locale (local venting) che apre la condotta direttamente verso l'atmosfera su ciascun vagone, accelerando il fronte di depressione lungo l'intera lunghezza del treno.[16]
Il problema opposto si manifesta quando il treno deve sciogliere i freni. Sui convogli nordamericani lunghi fino a un miglio e mezzo (2,4 km), la ricarica completa dei serbatoi lungo il treno può richiedere da 8 a 10 minuti perché i serbatoi di ogni carro si ricaricano solo quando la pressione della condotta generale supera quella del serbatoio locale.[14][18] La coda resta frenata. Quando i freni in coda si rilasciano molto più lentamente di quelli in testa, la trazione anteriore tende il convoglio fino a sollevare una o più ruote all'interno di una curva provocando un deragliamento a corda (string-line derailment), con scambi di forze meccaniche impulsive paragonabili a quelli analizzati per l'inerzia rotante dei compensatori sincroni nella rete elettrica.[14]

Come si fermano i treni da oltre due chilometri: EOT, trazione distribuita ed ECP

Per governare i treni merci più lunghi senza subire i 16 secondi di ritardo sequenziale su 100 vagoni, l'ingegneria ferroviaria affianca o sostituisce l'onda acustica nella condotta con comandi radio ed elettronici che attivano le valvole senza attendere la propagazione da un solo capo.[4][14] L'intervento più diffuso sulle linee nordamericane è il dispositivo bidirezionale di fine treno (two-way EOT, End-of-Train). Due apparecchiature collegate via radio permettono all'unità di comando sulla locomotiva di testa di attivare la valvola d'aria d'emergenza in coda al treno entro un secondo, mentre la trazione distribuita (Distributed Power, DP) colloca locomotive aggiuntive a metà convoglio o in coda comandate via radio dalla motrice anteriore per distribuire in modo uniforme lo sforzo frenante lungo l'intero treno.[4][19]
Oltre ai comandi radio, la soluzione radicale al collo di bottiglia sonico è il sistema di freni elettropneumatici controllati elettronicamente (ECP) definito dallo standard di interoperabilità AAR S-4200, in cui un alimentatore Power Supply Controller (PSC) montato in locomotiva eroga 230 V in corrente continua lungo il cavo del treno per alimentare almeno 160 Car Control Device (CCD) e il dispositivo di fine treno ECP-EOT, attivando in modo istantaneo e simultaneo le valvole di ogni vagone.[14][20][21] Poiché nei convogli dotati di freni ECP la pressione nella condotta generale non funge più da mezzo di comunicazione, la tubazione dell'aria viene mantenuta costantemente alimentata e carica di aria compressa dalla locomotiva sia a freni applicati sia a freni rilasciati.[14]
Architettura frenanteTrasmissione comandoStato condotta in frenataImpatto su convogli lunghi
Pneumatico convenzionaleOnda di depressione nell'ariaScarica di 1,5 bar (a 3,5 bar)Fino a 16 s di ritardo su 100 carri[4][12]
Pneumatico con EOT e DPRadio verso coda o motrici remoteScarica distribuita lungo il trenoValvola EOT aperta entro 1 s[4][19]
Elettropneumatico ECP (AAR S-4200)Rete a 230 V DC (almeno 160 CCD)Sempre carica in pressioneSpazi d'arresto ridotti del 40%–60%[14][20][21]
Il segnale viaggia alla velocità della luce. Eliminare l'attesa pneumatica riduce gli spazi di arresto dal 40% al 60% sui treni merci più lunghi, minimizzando le conseguenze di collisioni o deragliamenti grazie alla minore velocità d'impatto e al rallentamento immediato della porzione di treno non sviata.[14]

Spazi d'arresto reali e limiti di aderenza ruota-rotaia nell'alta velocità

Anche quando l'elettronica azzera i tempi di risposta delle valvole, un treno non può fermarsi negli spazi di un'automobile perché il Regolamento (UE) n. 1302/2014 (STI LOC&PAS, punto 4.2.4.6.1) impone che il calcolo delle prestazioni di frenatura tra 30 e 250 km/h non presupponga per ciascuna sala montata un coefficiente di aderenza ruota-rotaia superiore a 0,15.[22] L'acciaio scivola facilmente. Per evitare una forza frenante sproporzionata rispetto al peso gravante sugli assi, i carri merci impiegano il dispositivo vuoto-carico con cella di pesatura per modulare la pressione nel cilindro freno, mentre la stessa normativa europea (punto 4.2.4.5.2) fissa rigorose soglie per le prestazioni di frenatura d'emergenza dei treni ad alta velocità in composizione bloccata con velocità massima di progetto pari o superiore a 250 km/h.[13][23]
Le distanze massime di arresto in frenatura d'emergenza in modalità e carico normale stabilite dalla normativa europea mostrano come lo spazio necessario cresca rapidamente con la velocità:
  • Da 200 km/h: arresto completo entro un limite massimo di 1.500 metri.[23]
  • Da 250 km/h: spazio massimo consentito pari a 2.430 metri.[23]
  • Da 300 km/h: distanza d'arresto fino a 3.650 metri (oltre tre chilometri e mezzo di binario).[23]
  • Da 350 km/h: spazio regolamentare esteso fino a 5.360 metri.[23]
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Chiunque osservi la testata di una locomotiva o di un vagone fermo in stazione può distinguere a occhio nudo le tubazioni flessibili con rubinetti d'arresto che alimentano la condotta generale a 5 bar dal serbatoio principale tra 8 e 10 bar.[1][9] I 3.650 metri richiesti per fermare un convoglio lanciato a 300 km/h spiegano perché la circolazione ferroviaria dipenda dal segnalamento in cabina ERTMS sull'alta velocità più che dalla vista del macchinista.[23]

Domande frequenti

Come funzionano i freni dei treni quando un convoglio si spezza in due?
Se un gancio di trazione cede durante la marcia, i tubi flessibili della condotta generale si strappano e scaricano istantaneamente in atmosfera l'aria a 5 bar. I distributori pneumatici di tutti i vagoni rilevano il crollo di pressione, chiudono la comunicazione con la condotta e inviano l'aria del serbatoio ausiliario da 65 litri nei cilindri freno fino a 3,8 bar, portando all'arresto completo entrambe le parti del treno.

Perché i freni ferroviari usano la caduta di pressione invece di spingere l'aria nei cilindri?
Il primo brevetto di George Westinghouse del 1869 usava la spinta diretta (straight air brake), ma una qualsiasi rottura del tubo faceva perdere pressione e lasciava il treno senza freni. Con il freno automatico del 1872–1873, la logica è stata invertita in modo fail-safe: la pressione di 5 bar tiene i freni aperti e ogni perdita o abbassamento di pressione fa scattare automaticamente la frenatura.

A cosa servono il serbatoio da 65 litri e quello da 15 litri sotto ogni vagone?
Il serbatoio di comando da 15 litri conserva una pressione fissa di riferimento a 5 bar che permette al distributore di misurare di quanto è scesa la pressione nella condotta generale. Il serbatoio ausiliario da 65 litri fornisce invece il volume d'aria compressa che entra materialmente nel cilindro freno per spingere i ceppi o le pastiglie contro le ruote.

Perché la velocità del suono limita la lunghezza dei treni merci?
Nei freni pneumatici convenzionali, il comando di frenatura è un'onda di depressione che viaggia nell'aria del tubo a velocità subsonica, rallentata dall'attrito lungo le pareti. Su un treno di 100 vagoni il segnale impiega fino a 16 secondi per arrivare dalla locomotiva alla coda, generando urti di compressione in frenata (run-in) o strappi in rilascio (string-line derailment).

Cosa sono i freni elettropneumatici ECP e la trazione distribuita?
I sistemi ECP (standard AAR S-4200) trasmettono il comando di frenata quasi istantaneamente su un cavo elettrico a 230 V DC mantenendo la condotta dell'aria sempre carica, il che riduce gli spazi d'arresto del 40%–60% sui convogli più lunghi (con un alimentatore per almeno 160 carri). La trazione distribuita (DP) e i dispositivi radio di fine treno (two-way EOT) permettono invece di scaricare l'aria in coda entro 1 secondo anche sui treni con impianto tradizionale.

Quanti metri servono a un treno merci o ad alta velocità per fermarsi del tutto?
Un treno merci pesante con freni ad aria convenzionali richiede oltre 800 metri (mezzo miglio) per arrestarsi in emergenza. Per i treni passeggeri ad alta velocità, dove l'aderenza acciaio su acciaio è limitata a 0,15, il Regolamento UE 1302/2014 fissa le distanze massime di arresto d'emergenza a 1.500 metri da 200 km/h, 2.430 metri da 250 km/h e 3.650 metri da 300 km/h.

Fonti

23 riferimenti Mostra
  1. Politecnico di Torino — Tesi di laurea sull'impianto frenante ferroviario (Condotta generale a 5 bar) (si apre in una nuova scheda)

    «Il fluido carica la condotta generale stabilendo in essa una pressione di 5 bar, come da normativa [N1].»

  2. Wikipedia — Freno continuo automatico Westinghouse (Serbatoio ausiliario da 65 litri) (si apre in una nuova scheda)

    «serbatoio ausiliario (SA), immagazzina le capacità utilizzate per la frenatura, ha una capacità di 65 l ed è caricato a 5 bar di pressione;»

  3. Unione Europea — Regolamento (UE) n. 1302/2014 STI LOC&PAS (Spezzamento del treno) (si apre in una nuova scheda)

    «In caso di spezzamento accidentale del treno, le due parti del treno devono essere portate all'arresto completo; non occorre assicurare che le prestazioni di frenatura delle due parti del treno coincidano con quelle in modalità normale.»

  4. Federal Railroad Administration / PHMSA — Operational Controls for High-Hazard Flammable Trains (2015) (si apre in una nuova scheda)

    «For example, in a 100-car train it could take up to 16 seconds as the brakes fully apply sequentially from front-to-back.»

  5. Wikipedia — Railway air brake (Straight air brake weakness) (si apre in una nuova scheda)

    «A critical weakness of the straight air braking system is that any failure in the piping, such as a blown air hose, that causes a loss of pressure will render the brakes inoperative.»

  6. National Inventors Hall of Fame — George Westinghouse Jr. (si apre in una nuova scheda)

    «He then worked on a system of railroad brakes that would centralize control in the hands of the engineer. He was awarded the first of many air brake patents in 1869 and at 22, organized the Westinghouse Air Brake Company; in 1882 he organized the Union Switch and Signal Company.»

  7. Google Patents — US144006A George Westinghouse Steam and Air Brakes (Triple valve) (si apre in una nuova scheda)

    «A triple valve arranged, in combination with a line of brakepipe, auxiliary reservoir, and brake-cylinder, so that by the introduction of compressed air or steam the auxiliary reservoir will be charged and the brakes let ofi", and when the airis let oii' from such pipes an opening will be made from the auxiliary reservoir to the brake-cylinder, substantially as set forth.»

  8. Google Patents — US144006A George Westinghouse Steam and Air Brakes (Automatic application) (si apre in una nuova scheda)

    «If now it be required to put on the brakes, air is allowed to escape from the air-pipe, either by opening a cock or valve by hand or automatically, (in the manner described in the speciications referred to above,) when the air-pipe or its connections give way, or when a carriage becomes detached or runs oft' the line.»

  9. Politecnico di Torino — Serbatoio principale da 1.200 litri a 8–10 bar (si apre in una nuova scheda)

    «Una volta trattata, l’aria viene accumulata in un serbatoio (2) che prende il nome di serbatoio principale , la cui capacità può giungere fino a 1200 litri, ad una pressione compresa tra 8-10 bar.»

  10. Wikipedia — Freno continuo automatico Westinghouse (Valvola tripla e distributore) (si apre in una nuova scheda)

    «Su veicoli datati può essere presente la "valvola tripla" – ossia un tipo di distributore a scarico diretto[17] – su tali veicoli il freno è esauribile in quanto non è presente il serbatoio di comando e il valore di pressione di riferimento è quello della condotta generale.»

  11. Politecnico di Torino — Serbatoio di comando da 15 litri a 5 bar (si apre in una nuova scheda)

    «Questo serbatoio, dotato di una capacità di circa 15 litri, si trova ad una pressione di 5 bar, sempre costante.»

  12. Politecnico di Torino — Pressione di frenatura completa a 3,8 bar (si apre in una nuova scheda)

    «La frenatura completa si ottiene, su veicolo reale, ottenendo una diminuzione di pressione in condotta generale pari a 1.5 bar e un aumento di pressione al cilindro-freno fino ad un valore pari a 3.8 bar.»

  13. Politecnico di Torino — Dispositivo vuoto-carico sui carri merci (si apre in una nuova scheda)

    «Il dispositivo vuoto-carico risulta molto importante, in quanto, in base alla massa del convoglio, rilevata con una cella di pesatura, consente di regolare la pressione in ingresso al cilindro-freno e, dunque, la forza frenante.»

  14. Federal Railroad Administration (FRA) — Electronically Controlled Pneumatic Brake Systems (2007) (si apre in una nuova scheda)

    «The electronic signal's speed ensures an instantaneous, simultaneous, and even activation of each car's brake valves, significantly reducing braking distances—40 to 60 percent for the longest trains—and minimizing the consequences of collisions or derailments by reducing the collision speed and slowing the non-derailed portion of the train.»

  15. PLOS One — Finite Volume Method modeling of railway brake pipe pressure waves (2025) (si apre in una nuova scheda)

    «The FVM is particularly well-suited for modeling the propagation of pressure waves and mass flow in the brake pipe, as it ensures conservation of mass and momentum across control volumes, which is essential for capturing the dynamic behavior of compressible air in long pipelines.»

  16. Wikipedia — Railway air brake (Emergency local venting) (si apre in una nuova scheda)

    «To prevent this, each triple valve's emergency portion contains an auxiliary vent port that, when activated by an emergency application, locally vents the brake pipe pressure directly to the atmosphere. This serves to vent the brake pipe more rapidly and hasten the propagation of the emergency reduction rate along the entire length of the train.»

  17. Federal Railroad Administration / PHMSA — Operational Controls for High-Hazard Flammable Trains (Stopping distance) (si apre in una nuova scheda)

    «When a train is long and heavy, as is typically the case in the context of an HHFT, a conventional air brake system can easily take over one-half mile to bring a train to a stop, even with the emergency brakes applied.»

  18. Wikipedia — Railway air brake (Reservoir recharge duration) (si apre in una nuova scheda)

    «The car reservoirs recharge only when the brake pipe pressure exceeds the reservoir pressure. Fully recharging the reservoirs on a long train can require considerable time (8 to 10 minutes in some cases[10]), during which the brake pipe pressure will be lower than locomotive reservoir pressure.»

  19. Federal Railroad Administration / PHMSA — Operational Controls for High-Hazard Flammable Trains (Distributed Power) (si apre in una nuova scheda)

    «The DP system works through the control of the rearward locomotives by command signals originating at the lead locomotive and transmitted to the remote (rearward) locomotives. While distributed power technically is not a braking system, the additional power source in or at the rear of the train consist do provide enhanced braking for a train. The addition of a DP locomotive allows for the braking effort to be distributed throughout the train and allows for a more uniform braking effort than with a conventional air brake system.»

  20. Federal Railroad Administration (FRA) — Electronically Controlled Pneumatic Brake Systems (AAR S-4200 standard) (si apre in una nuova scheda)

    «The main standard, S-4200, ensures that the functionality and performance of freight ECP brake systems are uniform and consistent among equipment from different manufacturers, that cars equipped with AAR-approved ECP brake systems from different manufacturers are interoperable, and that AAR-approved electronic brake systems meet a high standard of safety and reliability.»

  21. Federal Railroad Administration (FRA) — Electronically Controlled Pneumatic Brake Systems (PSC 230 VDC and 160 CCDs) (si apre in una nuova scheda)

    «A Power Supply Controller (PSC)—mounted within the locomotive and providing 230 VDC of electricity—interfaces with the train line cable's communication network, provides power to all connected CCDs and ECP-EOT devices, and controls the train line power supply as commanded by the HEU. Under the AAR standards, a single power supply shall be capable of supplying power to an ECP brake equipped train consisting of at least 160 CCDs and an ECP-EOT device.»

  22. Unione Europea — Regolamento (UE) n. 1302/2014 STI LOC&PAS (Limite di aderenza ruota-rotaia 0,15) (si apre in una nuova scheda)

    «Il sistema frenante di una unità deve essere progettato in modo che le prestazioni del freno di emergenza (incluso il freno dinamico se esso contribuisce a tali prestazioni) e le prestazioni del freno di servizio (senza freno dinamico) non presuppongano per ciascuna sala montata un'aderenza ruota-rotaia, calcolata nella gamma di velocità > 30 km/h e < 250 km/h più elevata dello 0,15, con le seguenti eccezioni:»

  23. Unione Europea — Regolamento (UE) n. 1302/2014 STI LOC&PAS (Distanze di arresto d'emergenza) (si apre in una nuova scheda)

    «Inoltre per le unità valutate in composizione bloccata o predefinita e con velocità massima di progetto pari o superiore a 250 km/h, la distanza di arresto in caso di «prestazioni di frenatura d'emergenza in modalità normale» non deve superare i seguenti valori in condizione di «carico normale»: — 5 360 m a partire dalla velocità di 350 km/h (se ≤ velocità massima di progetto) — 3 650 m a partire dalla velocità di 300 km/h (se ≤ velocità massima di progetto) — 2 430 m a partire dalla velocità di 250 km/h — 1 500 m a partire dalla velocità di 200 km/h»